似曾相识的国家命运，印度铁路为什么越搞越差？地球知识局-地球知识局
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据说地球人民都关注分享我局了(⊙v⊙)
地球知识局微信公号ID：diqiuzhishiju
本文为我局的第198篇观察文章或守鞠亚，今天我们讲讲印度铁路的故事
文字：猫斯图| 制图：孙绿 | 编辑：大绿
我局曾经为读者介绍过印度铁路的一段简史，那里说到，曾几何时印度还是亚洲最强大的铁路国家。只是由于不成熟的政治体系毁了这个国家的铁路发展潜力，以至于印度铁路变成了现在这个样子。
点击图片
可以查看之前这篇文章
▼
很多人眼中的现在这个样子...
▼
既然是简史，很多有意思的细节也就不能展开。不过在印度这样一个充满迷之味道的国度，细节永远是隐藏在主干背后更迷人的真相。
在印度修铁路远没有那么一帆风顺，各种曲折的故事只有专门开篇才能讲得清楚。
今天我局的文章就为你细说围绕着阿三铁路网建设的三场龙争虎斗。首先剧透一下结果：这三场争斗的最终结果，似乎导向了一个越来越糟糕的印度铁路。
东部西部的赛跑
印度的铁路建设始于1846年的一场美国棉花歉收。英国的棉纺织业主都想在印度找到新的供应链，于是要求国会拨款拨人支持在印度开设农场到港口的铁路线。
和中国改革开放以后很多地级市在省里争夺机场的建设权一样，当年的印度大城市谁能先拥有一条铁路线，谁就拥有了做大贸易量的可能。
作为印度最重要的两个港口，孟买和加尔各答从计划一开始就在争夺首条铁路线的使用权。
印度的港口“城市战争”
▼
这两座城市分别位于印度的东西海岸，是英国驻印度殖民者向东向西出海的必经之路，重要性不言而喻。
但相对来说，在铁路问题上孟买还是占得了先机。这是因为从孟买发往英国的商船能省去绕行南亚次大陆的时间，更快到达本土，所以商人们倾向于先把棉花用铁路送到孟买。
孟买与加尔各答
哪个离英国更近些？
▼
坐拥地理优势的孟买在印度总督达尔豪斯侯爵的支持下，开始了铁路实验线的建设。
与此同时，加尔各答的商人们已经急成了热锅上的蚂蚁。本来加尔各答距离英国本土就远，如果再让孟买首先搞出铁路线，加尔各答就会被彻底边缘化哀怨断肠。
孟买在18世纪中叶已
成为一个重要的贸易城镇
图为1731年，孟买港口
▼
当然竞争优势也不是完全没有。印度南方的德干高原经济不发达，不是英国殖民者重点考虑的对象。
如果要修建从腹地到港口的铁路，优选方案一定是在北方的印度河-恒河平原入手。这座平原正是印度文明的发祥地，也集中了几乎所有的印巴大城市：卡拉奇、德里、艾哈麦巴德、伊斯兰堡、拉瓦尔品第、拉合尔、勒克瑙、坎普尔、加尔各答……而孟买正好在这个平原之外，地势变化更多，修建铁路并通车的难度也要大一些。
一个完整的人口稠密的恒河流域
赋予加尔各答以巨大优势
▼
只要加尔各答抓紧时间大干特干，还是有机会的。
其实加尔各答的铁路计划启动比孟买还要早。早在1845年就有人提出了筹建德里到加尔各答的铁路专线席绢最新小说，只是当中有一段始终得不到地方政府的批准，迁延了3年才拿到批文。即使是这个时间，也比孟买拿到批准早了一年，加尔各答本来具有相当的先发优势。
但是历史总是有一些诡异的安排，让天不遂人愿。
加尔各答现在的动车冷静一下
毕竟后面太曲折……
▼
印度铁路需要的火车头和车厢都是在英国制造，打包装了四艘船几乎同时发出。加尔各答的商人和工程师们天天搓着手在港口等待货船的到来。
结果孟买的火车都开始组装了他们也没有等到自己的火车。再一打听才发现出事了——送火车头的船开岔了，跑到了澳大利亚；送车厢的船则在英国出海不久就沉没了。
但加尔各答人还没有放弃，一边等着下一批火车头送到一边绝望地开始自己的铁路建设。
可这种愚公移山的精神并没有感动上苍，反而招惹来了隔壁法国殖民者的阻挠。
加尔各答以北30公里的金德讷格尔是法国殖民地，却是沿着帕吉勒提河谷修铁路的必经之路。如果不通过这一片区域，加尔各答的东部铁路就要绕一个大弯子，从西边的丛林里穿过。
加尔各答与金德讷格尔
▼
金德讷格尔这个小城镇
1673年就已成为法国的殖民地
后来英国又来这搞过事情
这样的情况你们说法国当不当善人
图为英国到金德讷格尔搞事情
▼
经过一番艰苦卓绝的谈判拉锯战，法国人就是不肯答应让火车通过。
这也是想当然的事情，当时法国虽然已经明显在英国之下了，可当搅屎棍的心始终都没有停歇过。他们看到印度如火如荼的铁路建设怎么可能就这么放任不管。
最终造成的结果就是，原本具有先发优势的加尔各答就在这一次天灾一次人祸中，丧失了拥有全印度第一条铁路线的机会。而孟买，则抓住了时代的机会，加速发展成了印度第一的大城市。
孟买的第一条铁路
▼
▼
如今印度最繁忙的火车站也在孟买
▼
但这一次竞赛显然是不公平的，这使得印度东部输得不情不愿。在后来的全国铁路并线运动中，东部铁路对北方铁路的抗拒，造成了印度铁路运力始终不能尽快达到效率最高。
长久的谈判消耗了印度在殖民时代的运输力优势，过早地迎来了不理性的民粹时代，印度铁路于是再也没有和外国铁路叫板的机会。
英制公制的轨道
想去印度旅游，老司机都会劝你尽量不要坐火车。且不说印度铁路从来没有准点的时候，车上甚至连报站的人都没有。更坑爹的是，地图上短短的距离，在印度可能就要倒好几次车才能到。章丽厚
没有报站，但车厢有东西可以买
▼
中国高铁开长途最多也不过就是座位翻个方向，在印度可就是要上下车重新排队的区别。所以如果不是天生就在这样的地狱模式下练出来的神人，还是对此敬而远之吧。
其实也不是总挂火车的
▼
乘客上下来回倒腾的主要原因是印度铁路的轨道宽度有四种不同的规格，这四种规格分别是：宽轨5英尺6寸（1.7米）、公制轨1米、窄轨2英尺6寸和超窄轨2英尺。在每一种轨道上跑的火车都没有办法转移到另一种轨道上，想合并轨道要么就是动轨道，要么就是动人。
真心……动人……
▼
因为积重难返，重新铺设轨道的成本太高，印度今天都没有办法彻底统一铁路轨制。
印度铁路示意图
▼
历史上因为早期的偶然因素导致最后没办法统一形制的糟糕故事有很多。
最著名的恐怕就是日本的关东和关西使用的电网规格不同公诉意见书，以至于日本人在国内旅行还要带着电压转换器。
货运集装箱的早期历史也是如此，美国当时有四种不同形制的集装箱，严重阻碍了统一的货船运输。
那时候的集装箱……
▼
不过这两个例子都有着现实的需求，可以说是没有办法的选择。
比如集装箱的问题。
负责跑国内平原长途的运输公司当然希望集装箱越长越大越好无名居，这样才能一次性降低成本，用一辆车拉最多的货北洋燕园。
但是要在墨西哥和南美洲山区拉水果的运输公司就不想要这么大的集装箱作家之死。一方面是大集装箱在山路上掉头不便，另一方面是水果密度大，一个大箱子装太多水果容易压变形。
好调头需要高投入
▼
但好歹几方僵持了一段时间之后，还是在尺寸问题上达成了共识，这才有了我们今天的大规模集装箱货轮出现。
成功治愈强迫症
▼
可印度的轨制矛盾却基本上是一个人祸，算是作出来的毛病。
我们多次提到过的那位达尔豪斯侯爵，是一名熟悉铁路的技术官僚，在规划铁路的一开始就想到了尺寸问题。工程师报上来的尺寸范围是4尺8寸（1.5米）到7尺（2.1米）之间，侯爵大笔一挥选了一个5尺6寸的中间值。总督大人钦定的尺寸，下面的人当然执行得紧。
还记得我吗，上一篇出现过…
不记得本侯爵请重温上一篇…
▼
但是人走茶凉啊，诈欺游戏第二季接替他上任的新总督是一个公制尺寸的狂热追随者。（这人真的是一个英国人吗？是不是法国人收买的叛徒？）
此人一个劲地在印度鼓吹铁路应该和国际接轨，要放弃英制尺寸使用公制尺寸，要求在主干线外铺设的辐射线路全都是一米宽的轨线。
这个做法本来倒也合理，毕竟在人流量不大的地方用窄轨铁路可以达到最大的效率巴格拉斯效果。
可是权力的本质不就是逼迫下面的人有样学样吗？总督爱好公制轨，新建的铁路就有意无意地都设计成了公制轨，在主干线上也出现了公制。
到了1889年，宽轨和公制轨在印度几乎平分秋色，新总督甚至想把老轨道拆了换上公制轨。这算不算技术宅的狂热改变世界？
祭出1909年的印度铁路网
究竟乱成什么样自由想象…
▼
只是这些对着权力谄媚的铁路一直延续到了今天，导致人们不得不上上下下地换乘，不知道当年那些设计者有没有想到。
至于那两种窄轨倒是不值一提，那都是山区里的货运小铁路，在里程上也全不能和前两者相提并论。
印度英国的怄气
今天印度铁路的不争气，很大程度上都要追究到英国殖民政府对印度铁路的态度转变。
一开始英国人只是抱着试试看的心态在殖民地实验一下火车这种新玩具，结果发现在印度能玩得转，而且收益颇丰，于是就忍不住想要从中分一杯羹了。
蒸汽机车也可以玩
还有什么是不能玩的
玩一下，而已，嘛…
玩的转就继续玩…
▼
本来印度最早创立的印度半岛铁路就是和东印度公司合作的所谓私营企业，被英国政府接管也只是顺理成章的事。
1900年，半岛铁路改制为国有企业，并设立了一个委员会负责监督这家公司的运营。凭借着此前在印度中部的强大运营实力和殖民政府的背书，半岛铁路开始疯狂收购自己的竞争对手。
大概只用了两年的功夫，原本在印度星罗棋布的各家私营铁路公司都变成了国有企业的一部分敌后便衣队，全部受到这个委员会控制，并向英王汇报。
博物馆里半岛铁路旧日的logo
▼
国有的铁路公司对英国来说显然是一件好事。在整个20世纪前半叶，这个大印度铁路公司为英帝国打赢两场战争做出了卓越的贡献。他们不仅马力全开为英国提供物资塔伦·埃哲顿，还把火车厂改造成了兵工厂，成为了英国真正的大后方。
可看上去欣欣向荣的一切在印度独立之后就变了味了。
印巴分治前的英属印度
包括巴基斯坦、印度、孟加拉和英属缅甸
▼
跟英美分家不同陶斯咏简介，印度离开大英帝国时可没有太多感情可言，希望一切都能够和旧时代划清界限。以至于后来印度铁路的电气化时代是由法国铁路公司主导的。这个殖民时代留下来的铁路公司当然也不例外，印度人可以说是往死里用这个老铁路系统。
不可持续的使用背后，却是日渐萎缩的维护经费。且不说战后英国外强中干给不出钱维护，就是印度人自己刚刚建国也没有办法投资在铁路上。印巴分治的时候被狂热分子破坏的铁道和火车就这么横尸路边虾夷共和国，多年后才有人去收拾。
印巴分治坐满火车列车顶的穆斯林难民
数以百万计的穆斯林
从印度迁移到巴基斯坦
▼
▼
后来虽然印度经济有所起色，但是国有化严重的铁路始终都没有分享到经济增长的红利。政府为了讨好老百姓不允许火车票涨价，就只能导致客运车无法及时补充。车厢严重超载之下，印度铁路上经常出现的扒火车现象也就不足为奇了。
至于大国企里的员工素质嘛，你就自个想象一下好了。印度铁路是世界上最大的雇主之一，雇员里干活的人却少得出奇。
由于印度教认为粪便是不洁的东西，所以印度铁路职工连清理粪便的基础后勤工作都懒得做，任由屎尿腐蚀铁轨。2000年到2010年，因为这种铁轨腐蚀导致的火车事故每年都不下200起，连老司机都救不了他们了。
有些地方确实很过分
▼
这帮人还享受着世界上大概最好的铁路职工福利。印度铁路的运营成本当中，有55%是员工工资和福利，把孩子塞到铁道公司不仅是多年前中国父母的梦想，也是今日印度父母的现实选择。这样的国有化，想来还是没有的好。
▼
印度铁路今天的悲剧，看来不仅仅和印度人民多奇志的民族性格有关活水泉，还和一些历史上的偶然因素影响大有干系。印度铁路建造史上的这几次斗争和变局，每一次都让这个原本可以大放光彩的产业变得更加暗淡：
东部铁路意外输掉了铁路竞赛，导致东部经济发展略为落后，不情不愿之下成了和西部作对的刺头；
官员对总督爱好的谄媚，导致印度铁路在国内就断成一截一截的，严重影响了运力最大化；
被独立印度继承的铁道国企变成了人浮于事的部门，不思进取还侵占民间资源。
不过太阳底下没有新鲜事，印度铁路的这些痛楚，我们又何尝没有在某处见过呢？
END
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国家：美国| 日本| 英国| 法国| 俄国
省区：河南| 山西|甘肃| 西藏| 东北
城市：南京| 徐州| 长春| 大连| 楼兰
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文字：猫斯图| 制图：孙绿 | 编辑：大绿
我局曾经为读者介绍过印度铁路的一段简史，那里说到，曾几何时印度还是亚洲最强大的铁路国家。只是由于不成熟的政治体系毁了这个国家的铁路发展潜力，以至于印度铁路变成了现在这个样子。
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很多人眼中的现在这个样子...
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既然是简史，很多有意思的细节也就不能展开。不过在印度这样一个充满迷之味道的国度，细节永远是隐藏在主干背后更迷人的真相。
在印度修铁路远没有那么一帆风顺，各种曲折的故事只有专门开篇才能讲得清楚。
今天我局的文章就为你细说围绕着阿三铁路网建设的三场龙争虎斗。首先剧透一下结果：这三场争斗的最终结果，似乎导向了一个越来越糟糕的印度铁路。
东部西部的赛跑
印度的铁路建设始于1846年的一场美国棉花歉收。英国的棉纺织业主都想在印度找到新的供应链，于是要求国会拨款拨人支持在印度开设农场到港口的铁路线。
和中国改革开放以后很多地级市在省里争夺机场的建设权一样，当年的印度大城市谁能先拥有一条铁路线，谁就拥有了做大贸易量的可能。
作为印度最重要的两个港口，孟买和加尔各答从计划一开始就在争夺首条铁路线的使用权。
印度的港口“城市战争”
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这两座城市分别位于印度的东西海岸，是英国驻印度殖民者向东向西出海的必经之路，重要性不言而喻。
但相对来说，在铁路问题上孟买还是占得了先机。这是因为从孟买发往英国的商船能省去绕行南亚次大陆的时间，更快到达本土，所以商人们倾向于先把棉花用铁路送到孟买。
孟买与加尔各答
哪个离英国更近些？
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坐拥地理优势的孟买在印度总督达尔豪斯侯爵的支持下，开始了铁路实验线的建设。
与此同时，加尔各答的商人们已经急成了热锅上的蚂蚁。本来加尔各答距离英国本土就远，如果再让孟买首先搞出铁路线，加尔各答就会被彻底边缘化哀怨断肠。
孟买在18世纪中叶已
成为一个重要的贸易城镇
图为1731年，孟买港口
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当然竞争优势也不是完全没有。印度南方的德干高原经济不发达，不是英国殖民者重点考虑的对象。
如果要修建从腹地到港口的铁路，优选方案一定是在北方的印度河-恒河平原入手。这座平原正是印度文明的发祥地，也集中了几乎所有的印巴大城市：卡拉奇、德里、艾哈麦巴德、伊斯兰堡、拉瓦尔品第、拉合尔、勒克瑙、坎普尔、加尔各答……而孟买正好在这个平原之外，地势变化更多，修建铁路并通车的难度也要大一些。
一个完整的人口稠密的恒河流域
赋予加尔各答以巨大优势
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只要加尔各答抓紧时间大干特干，还是有机会的。
其实加尔各答的铁路计划启动比孟买还要早。早在1845年就有人提出了筹建德里到加尔各答的铁路专线席绢最新小说，只是当中有一段始终得不到地方政府的批准，迁延了3年才拿到批文。即使是这个时间，也比孟买拿到批准早了一年，加尔各答本来具有相当的先发优势。
但是历史总是有一些诡异的安排，让天不遂人愿。
加尔各答现在的动车冷静一下
毕竟后面太曲折……
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印度铁路需要的火车头和车厢都是在英国制造，打包装了四艘船几乎同时发出。加尔各答的商人和工程师们天天搓着手在港口等待货船的到来。
结果孟买的火车都开始组装了他们也没有等到自己的火车。再一打听才发现出事了——送火车头的船开岔了，跑到了澳大利亚；送车厢的船则在英国出海不久就沉没了。
但加尔各答人还没有放弃，一边等着下一批火车头送到一边绝望地开始自己的铁路建设。
可这种愚公移山的精神并没有感动上苍，反而招惹来了隔壁法国殖民者的阻挠。
加尔各答以北30公里的金德讷格尔是法国殖民地，却是沿着帕吉勒提河谷修铁路的必经之路。如果不通过这一片区域，加尔各答的东部铁路就要绕一个大弯子，从西边的丛林里穿过。
加尔各答与金德讷格尔
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金德讷格尔这个小城镇
1673年就已成为法国的殖民地
后来英国又来这搞过事情
这样的情况你们说法国当不当善人
图为英国到金德讷格尔搞事情
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经过一番艰苦卓绝的谈判拉锯战，法国人就是不肯答应让火车通过。
这也是想当然的事情，当时法国虽然已经明显在英国之下了，可当搅屎棍的心始终都没有停歇过。他们看到印度如火如荼的铁路建设怎么可能就这么放任不管。
最终造成的结果就是，原本具有先发优势的加尔各答就在这一次天灾一次人祸中，丧失了拥有全印度第一条铁路线的机会。而孟买，则抓住了时代的机会，加速发展成了印度第一的大城市。
孟买的第一条铁路
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如今印度最繁忙的火车站也在孟买
▼
但这一次竞赛显然是不公平的，这使得印度东部输得不情不愿。在后来的全国铁路并线运动中，东部铁路对北方铁路的抗拒，造成了印度铁路运力始终不能尽快达到效率最高。
长久的谈判消耗了印度在殖民时代的运输力优势，过早地迎来了不理性的民粹时代，印度铁路于是再也没有和外国铁路叫板的机会。
英制公制的轨道
想去印度旅游，老司机都会劝你尽量不要坐火车。且不说印度铁路从来没有准点的时候，车上甚至连报站的人都没有。更坑爹的是，地图上短短的距离，在印度可能就要倒好几次车才能到。章丽厚
没有报站，但车厢有东西可以买
▼
中国高铁开长途最多也不过就是座位翻个方向，在印度可就是要上下车重新排队的区别。所以如果不是天生就在这样的地狱模式下练出来的神人，还是对此敬而远之吧。
其实也不是总挂火车的
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乘客上下来回倒腾的主要原因是印度铁路的轨道宽度有四种不同的规格，这四种规格分别是：宽轨5英尺6寸（1.7米）、公制轨1米、窄轨2英尺6寸和超窄轨2英尺。在每一种轨道上跑的火车都没有办法转移到另一种轨道上，想合并轨道要么就是动轨道，要么就是动人。
真心……动人……
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因为积重难返，重新铺设轨道的成本太高，印度今天都没有办法彻底统一铁路轨制。
印度铁路示意图
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历史上因为早期的偶然因素导致最后没办法统一形制的糟糕故事有很多。
最著名的恐怕就是日本的关东和关西使用的电网规格不同公诉意见书，以至于日本人在国内旅行还要带着电压转换器。
货运集装箱的早期历史也是如此，美国当时有四种不同形制的集装箱，严重阻碍了统一的货船运输。
那时候的集装箱……
▼
不过这两个例子都有着现实的需求，可以说是没有办法的选择。
比如集装箱的问题。
负责跑国内平原长途的运输公司当然希望集装箱越长越大越好无名居，这样才能一次性降低成本，用一辆车拉最多的货北洋燕园。
但是要在墨西哥和南美洲山区拉水果的运输公司就不想要这么大的集装箱作家之死。一方面是大集装箱在山路上掉头不便，另一方面是水果密度大，一个大箱子装太多水果容易压变形。
好调头需要高投入
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但好歹几方僵持了一段时间之后，还是在尺寸问题上达成了共识，这才有了我们今天的大规模集装箱货轮出现。
成功治愈强迫症
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可印度的轨制矛盾却基本上是一个人祸，算是作出来的毛病。
我们多次提到过的那位达尔豪斯侯爵，是一名熟悉铁路的技术官僚，在规划铁路的一开始就想到了尺寸问题。工程师报上来的尺寸范围是4尺8寸（1.5米）到7尺（2.1米）之间，侯爵大笔一挥选了一个5尺6寸的中间值。总督大人钦定的尺寸，下面的人当然执行得紧。
还记得我吗，上一篇出现过…
不记得本侯爵请重温上一篇…
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但是人走茶凉啊，诈欺游戏第二季接替他上任的新总督是一个公制尺寸的狂热追随者。（这人真的是一个英国人吗？是不是法国人收买的叛徒？）
此人一个劲地在印度鼓吹铁路应该和国际接轨，要放弃英制尺寸使用公制尺寸，要求在主干线外铺设的辐射线路全都是一米宽的轨线。
这个做法本来倒也合理，毕竟在人流量不大的地方用窄轨铁路可以达到最大的效率巴格拉斯效果。
可是权力的本质不就是逼迫下面的人有样学样吗？总督爱好公制轨，新建的铁路就有意无意地都设计成了公制轨，在主干线上也出现了公制。
到了1889年，宽轨和公制轨在印度几乎平分秋色，新总督甚至想把老轨道拆了换上公制轨。这算不算技术宅的狂热改变世界？
祭出1909年的印度铁路网
究竟乱成什么样自由想象…
▼
只是这些对着权力谄媚的铁路一直延续到了今天，导致人们不得不上上下下地换乘，不知道当年那些设计者有没有想到。
至于那两种窄轨倒是不值一提，那都是山区里的货运小铁路，在里程上也全不能和前两者相提并论。
印度英国的怄气
今天印度铁路的不争气，很大程度上都要追究到英国殖民政府对印度铁路的态度转变。
一开始英国人只是抱着试试看的心态在殖民地实验一下火车这种新玩具，结果发现在印度能玩得转，而且收益颇丰，于是就忍不住想要从中分一杯羹了。
蒸汽机车也可以玩
还有什么是不能玩的
玩一下，而已，嘛…
玩的转就继续玩…
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本来印度最早创立的印度半岛铁路就是和东印度公司合作的所谓私营企业，被英国政府接管也只是顺理成章的事。
1900年，半岛铁路改制为国有企业，并设立了一个委员会负责监督这家公司的运营。凭借着此前在印度中部的强大运营实力和殖民政府的背书，半岛铁路开始疯狂收购自己的竞争对手。
大概只用了两年的功夫，原本在印度星罗棋布的各家私营铁路公司都变成了国有企业的一部分敌后便衣队，全部受到这个委员会控制，并向英王汇报。
博物馆里半岛铁路旧日的logo
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国有的铁路公司对英国来说显然是一件好事。在整个20世纪前半叶，这个大印度铁路公司为英帝国打赢两场战争做出了卓越的贡献。他们不仅马力全开为英国提供物资塔伦·埃哲顿，还把火车厂改造成了兵工厂，成为了英国真正的大后方。
可看上去欣欣向荣的一切在印度独立之后就变了味了。
印巴分治前的英属印度
包括巴基斯坦、印度、孟加拉和英属缅甸
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跟英美分家不同陶斯咏简介，印度离开大英帝国时可没有太多感情可言，希望一切都能够和旧时代划清界限。以至于后来印度铁路的电气化时代是由法国铁路公司主导的。这个殖民时代留下来的铁路公司当然也不例外，印度人可以说是往死里用这个老铁路系统。
不可持续的使用背后，却是日渐萎缩的维护经费。且不说战后英国外强中干给不出钱维护，就是印度人自己刚刚建国也没有办法投资在铁路上。印巴分治的时候被狂热分子破坏的铁道和火车就这么横尸路边虾夷共和国，多年后才有人去收拾。
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后来虽然印度经济有所起色，但是国有化严重的铁路始终都没有分享到经济增长的红利。政府为了讨好老百姓不允许火车票涨价，就只能导致客运车无法及时补充。车厢严重超载之下，印度铁路上经常出现的扒火车现象也就不足为奇了。
至于大国企里的员工素质嘛，你就自个想象一下好了。印度铁路是世界上最大的雇主之一，雇员里干活的人却少得出奇。
由于印度教认为粪便是不洁的东西，所以印度铁路职工连清理粪便的基础后勤工作都懒得做，任由屎尿腐蚀铁轨。2000年到2010年，因为这种铁轨腐蚀导致的火车事故每年都不下200起，连老司机都救不了他们了。
有些地方确实很过分
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这帮人还享受着世界上大概最好的铁路职工福利。印度铁路的运营成本当中，有55%是员工工资和福利，把孩子塞到铁道公司不仅是多年前中国父母的梦想，也是今日印度父母的现实选择。这样的国有化，想来还是没有的好。
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印度铁路今天的悲剧，看来不仅仅和印度人民多奇志的民族性格有关活水泉，还和一些历史上的偶然因素影响大有干系。印度铁路建造史上的这几次斗争和变局，每一次都让这个原本可以大放光彩的产业变得更加暗淡：
东部铁路意外输掉了铁路竞赛，导致东部经济发展略为落后，不情不愿之下成了和西部作对的刺头；
官员对总督爱好的谄媚，导致印度铁路在国内就断成一截一截的，严重影响了运力最大化；
被独立印度继承的铁道国企变成了人浮于事的部门，不思进取还侵占民间资源。
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