传统汽配供应链为什么越来越难做？-河南巨象物流有限公司
随着汽车的普及、汽配供应链显得尤为重要；
汽配供应链区别于其他产业、以其庞大的品类使得代理商不能大量存有库存，库存淘汰率、更替率居高不下，传统代理商机制在过去产品供小于求的时代下产生，满足了2、3市场的需求。
而在电商渠道下、后汽配市场涌入了无数的新型企业天伦吧，但都铩羽而归、在汽车售后配件这个牵扯多方利益主体的市场中，谁掌握了主动，谁就掌握了先机，但这并不意味着实现了最终的胜利。
配件市场本身的复杂性以及市场需求的多样性给市场发展带来了各种不确定因素，未来汽车售后配件市场到底将走向何方？谁将成为最终的赢家？
在供小于求时，传统代理商拓展客户简单，甚至是客户主动找上门来的居多。代理商完成铺货就行。而现在，大量库存积压和同质化产品竞争。客户可选择的范围大了很多。潘南奎传统代理商的渠道机制变得日益艰难；
主要体现在：
1、老客户订单越来越少。询价多购买少。
2、自己的区域出现其他区域的货物成了家常便饭，根本防不住串货。
3、所谓的电商价格，卖价比自己进价还便宜。
传统的代理机制已经无法满足现在的零售商的需求。
传统代理商体系拓客方式低效，规模不经济？
“配件供应链属于产业互联网，业务操作的复杂程度很高，要对行业有深刻理解才会促进变革，外来者只能刺激现有参与主体用更具发展性的眼光寻找未来出路。
以一个省级代理举例，通常制造商会在一个省份授权给一个省级代理。这个省级代理再去发展下一级市代理，经济好点的市可以开放到两个代理，一般市级代理通常在20个左右。每个市级代理去发展终端渠道，以市级代理的拓展能力，有效终端能够维护在30-40个已经相当不容易。
算笔账：1个省代*20个市代*40个终端=800个有效终端（通常是修理厂）；而一个省的维修厂数量至少在2-3万家。也就说一个代理商体系，在一个省的完整代理商体系下其渗透率只有4%（800除以2万）。这就明白了，为什么后市场供应链如此碎片化。
其效率不可谓不低。而800家其布局一定是很分散。这样，代理商对终端的维护成本会很高金俊浩。加上外部竞争因素，我们会发现，经销商的业务拓展人员会很快被维护现有渠道的工作给占据。这样就陷入了成本陷阱，甚至连日常费用都打不住。
随着竞争加剧，代理商应该加派足够的服务体系来提升终端的满意度。但是，大部分经销商陷入低利润陷阱，而无法自顾。在这种情况下，大部分经销商一定是销售驱动，会加大销售的投入而不是服务的投入。
服务市场、调漆
针对于市场的变化、五一油漆将大部分精力放在培训汽修厂的电脑调漆方面、从而带动了油漆的销售、虽然汽修厂进货量大幅负减少、五一油漆推出了小包装、加大了价格、以高频次、小包装、占领了市场，成为汽配行业的典范、已基本拥有了调漆业的30%的市场份额；
电商冲击下的信息对称，价格透明化
对汽车经销商而言，使用非原厂配件是降低用户流失的关键，但绝大多数经销商根本不具备自行采购非原厂配件的能力，从汽配城采购非原厂配件冒充原厂配件的汽车经销商只是玩了“往牛奶里添加三聚氰胺”的把戏，迟早出问题鼬獾。忠诚用户不流失，利润高低都不是问题，一旦流失了胡宝珠，就没有任何利润可言变种鲨鱼。
零配件电商，本质上还是拼的销售效率，打掉中间商，自己成为一个大代理。因此，从商业本质上，短期内很难打的过众包模式的传统经销商体系。
外部资金引入， 快速拉动市场的工具叫贴补。或者叫战略性亏损。这个确实起到了扰乱市场价格的效果视力表都一样吗，但是因为电商的业务比重仅仅在1-5%之间，大量的业务依然在传统经销商手中。所以，厂家也不敢扰乱经销商体系的价格。甚至，在电商自行贴补打乱当地价格时，厂家会出面干预直至中断和电商的合作。
先说贴补：
1、C端贴补
因为相对汽修厂在给C端的配件加价噬神者爆裂，电商只是减少了加价而已。不会对经销商体系造成影响，比如张钰凰，市级代理和电商拿货价都是100，往往汽修厂会按180卖给用户，而电商平台120直接卖给C端用户。再通过安装费等形式，将20甚至30元支付给修理厂。
终端零售商掌控着商品的进货权、代理制会模糊进价、使汽修厂能够获得利润，而电商平台损害了终端修理厂的利益。因此，其重要矛盾是在修理厂和电商平台之间的矛盾。所以， B2C这类的零配件电商平台和合作修理厂之间是面和心不和的状态。还没造成大面积的供应链体系的反抗。
面对车企的强势，经销商普遍的对应策略是加强与车企的博弈，减少车企对4S店必须使用原厂配件的要求，同时引入配件自采体系，进而降低成本。目前，很多经销商集团已经开始展开与部分网络配件供应平台的合作博德宝橱柜，借助它们全面、便利、快捷的配件供应体系，来减少自身经营成本闻喜天气预报。与此同时，也有部分财力雄厚的经销商集团开始独立或者联合其他第三方主体开拓独有售后配件供应体系最真心一对。
2、经销商贴补
顾名思义，是直接通过贴补完成对某级经销商的业务量的转移。这些在B2B和B2C零配件电商都有可能出现，因为各种压力，电商平台通过贴补直接拿到现有经销商渠道的业务流。
如果说C端贴补还能有部分品牌效应，直接在C端产生一定知名度，所谓的赔钱赚吆喝外。那么经销商贴补，不客气点说基本上是2 VC的因素多。
因为经销商的业务都是B2B，在B2B的生意模式下，没有什么品牌忠诚度一说。都是利益导向，如果将业务走一遍，无非是多开一遍发票而已朴镇海。还能获得一定的补贴，最狠的是，因为是直接从代理商手中采购再贴补，这意味着电商给下游的价格已经低于上级代理商的采购价。大家都明白了，代理商会在电商平台便宜购买再从自己体系中出售，挣两遍钱。
这中间没有产生什么商业价值。
但一个不争的事实是零配件电商的出现，完成了一次全渠道价格透明化鬼点睛。将传统经销商的利润给透明到了全渠道。让本来竞争白热化的市场更难做。
区域代理保护名存实亡，串货成为工厂的默许
什么叫串货、是由于厂商给的价格有地域性差异、串货这个行为，从过去的地下党现在已经成为从厂家不可获取，也不敢放弃的销售渠道。从厂家的反应上来看，至少，串货产生的销售量要远远比电商产生的销售量要高。这一切都是商业妥协的结果。
所以在利益面前，电商成了牺牲品，赔本没赚多少吆喝，但真正打破传统经销商体系的竟然是串货。潜规则往往比明规则更有用。
但在传统经销商体系面前，串货无疑是饮鸩止渴的过度手段。如果不能从整个大供应链体系完成行业效率提升和成本的降低慧妍雅集，纯粹靠区域价格差完成的销量坠楼迷案，会把整个行业的利润挤干。这样的结局，对于产业来说，并不是好事。
零售终端与渠道的供需失衡，服务需求VS产品经销
从C端的服务需求升级反馈出，汽服终端的整体质量缺失，大家有个共识是汽服终端需要升级，国家称作“供给侧改革”。那么汽服终端升级并不是汽服终端一家的事情。对于汽服老板来说，独自完成门店升级是个比登天还难的事。
门店老板需要同时完成，老客户维护、服务提升、员工激励、配件采购、新客户拓展、系统开发、工商环评、地痞流氓的各种事务的处理。其复杂度决定了，单一店面很难完成标准化的提升。
因此，汽服门店的升级需求分工产生，门店老板需要专注于完成C端车主修车类服务和当地地面关系，而其他非修车类业务需要由其他角色帮助完成。这里单拿零配件采购来举例。
对于汽修厂、配件采购是个甲方工作，而其付费理应享受的是专业的零配件从咨询、购买、物流、退换货、甚至账期金融等服务。而事实上呢迈克尔里德，无论传统的代理商还是新的零配件电商，大家承担的角色都还是一个配件售卖者的身份，没有转型为一个配件服务商。
汽修厂的部分工作已由专线企业承接、如汽修厂要货会同事要几家的货、待到达后进行比对、有时专线还承担了短期赊账功能；
所以，零配件渠道商并不是需要一个网站毓怎么读，而是其业务内核，是不是从经销商转型为服务商。这个逻辑下，一定需要IT对整个服务产品交付提升效率。供应链整体服务才是出路金泽男。
行业带来的各种变化导致的商业逻辑的变化。最终能够跟上新商业逻辑还是要靠人。 目前宫崎勤，绝大多数配件编码和认证都没有落地，汽车后市场配件供应链稀缺，配件分销体系竞争过度，依托在传统配件分销体系上的配件电商也严重过剩。没有独立于车企体系的配件供应链，包括二手车、保险、汽车维修、租车在内的后市场服务都没有办法形成产业协同和规模化发展。
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随着汽车的普及、汽配供应链显得尤为重要；
汽配供应链区别于其他产业、以其庞大的品类使得代理商不能大量存有库存，库存淘汰率、更替率居高不下，传统代理商机制在过去产品供小于求的时代下产生，满足了2、3市场的需求。
而在电商渠道下、后汽配市场涌入了无数的新型企业天伦吧，但都铩羽而归、在汽车售后配件这个牵扯多方利益主体的市场中，谁掌握了主动，谁就掌握了先机，但这并不意味着实现了最终的胜利。
配件市场本身的复杂性以及市场需求的多样性给市场发展带来了各种不确定因素，未来汽车售后配件市场到底将走向何方？谁将成为最终的赢家？
在供小于求时，传统代理商拓展客户简单，甚至是客户主动找上门来的居多。代理商完成铺货就行。而现在，大量库存积压和同质化产品竞争。客户可选择的范围大了很多。潘南奎传统代理商的渠道机制变得日益艰难；
主要体现在：
1、老客户订单越来越少。询价多购买少。
2、自己的区域出现其他区域的货物成了家常便饭，根本防不住串货。
3、所谓的电商价格，卖价比自己进价还便宜。
传统的代理机制已经无法满足现在的零售商的需求。
传统代理商体系拓客方式低效，规模不经济？
“配件供应链属于产业互联网，业务操作的复杂程度很高，要对行业有深刻理解才会促进变革，外来者只能刺激现有参与主体用更具发展性的眼光寻找未来出路。
以一个省级代理举例，通常制造商会在一个省份授权给一个省级代理。这个省级代理再去发展下一级市代理，经济好点的市可以开放到两个代理，一般市级代理通常在20个左右。每个市级代理去发展终端渠道，以市级代理的拓展能力，有效终端能够维护在30-40个已经相当不容易。
算笔账：1个省代*20个市代*40个终端=800个有效终端（通常是修理厂）；而一个省的维修厂数量至少在2-3万家。也就说一个代理商体系，在一个省的完整代理商体系下其渗透率只有4%（800除以2万）。这就明白了，为什么后市场供应链如此碎片化。
其效率不可谓不低。而800家其布局一定是很分散。这样，代理商对终端的维护成本会很高金俊浩。加上外部竞争因素，我们会发现，经销商的业务拓展人员会很快被维护现有渠道的工作给占据。这样就陷入了成本陷阱，甚至连日常费用都打不住。
随着竞争加剧，代理商应该加派足够的服务体系来提升终端的满意度。但是，大部分经销商陷入低利润陷阱，而无法自顾。在这种情况下，大部分经销商一定是销售驱动，会加大销售的投入而不是服务的投入。
服务市场、调漆
针对于市场的变化、五一油漆将大部分精力放在培训汽修厂的电脑调漆方面、从而带动了油漆的销售、虽然汽修厂进货量大幅负减少、五一油漆推出了小包装、加大了价格、以高频次、小包装、占领了市场，成为汽配行业的典范、已基本拥有了调漆业的30%的市场份额；
电商冲击下的信息对称，价格透明化
对汽车经销商而言，使用非原厂配件是降低用户流失的关键，但绝大多数经销商根本不具备自行采购非原厂配件的能力，从汽配城采购非原厂配件冒充原厂配件的汽车经销商只是玩了“往牛奶里添加三聚氰胺”的把戏，迟早出问题鼬獾。忠诚用户不流失，利润高低都不是问题，一旦流失了胡宝珠，就没有任何利润可言变种鲨鱼。
零配件电商，本质上还是拼的销售效率，打掉中间商，自己成为一个大代理。因此，从商业本质上，短期内很难打的过众包模式的传统经销商体系。
外部资金引入， 快速拉动市场的工具叫贴补。或者叫战略性亏损。这个确实起到了扰乱市场价格的效果视力表都一样吗，但是因为电商的业务比重仅仅在1-5%之间，大量的业务依然在传统经销商手中。所以，厂家也不敢扰乱经销商体系的价格。甚至，在电商自行贴补打乱当地价格时，厂家会出面干预直至中断和电商的合作。
先说贴补：
1、C端贴补
因为相对汽修厂在给C端的配件加价噬神者爆裂，电商只是减少了加价而已。不会对经销商体系造成影响，比如张钰凰，市级代理和电商拿货价都是100，往往汽修厂会按180卖给用户，而电商平台120直接卖给C端用户。再通过安装费等形式，将20甚至30元支付给修理厂。
终端零售商掌控着商品的进货权、代理制会模糊进价、使汽修厂能够获得利润，而电商平台损害了终端修理厂的利益。因此，其重要矛盾是在修理厂和电商平台之间的矛盾。所以， B2C这类的零配件电商平台和合作修理厂之间是面和心不和的状态。还没造成大面积的供应链体系的反抗。
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2、经销商贴补
顾名思义，是直接通过贴补完成对某级经销商的业务量的转移。这些在B2B和B2C零配件电商都有可能出现，因为各种压力，电商平台通过贴补直接拿到现有经销商渠道的业务流。
如果说C端贴补还能有部分品牌效应，直接在C端产生一定知名度，所谓的赔钱赚吆喝外。那么经销商贴补，不客气点说基本上是2 VC的因素多。
因为经销商的业务都是B2B，在B2B的生意模式下，没有什么品牌忠诚度一说。都是利益导向，如果将业务走一遍，无非是多开一遍发票而已朴镇海。还能获得一定的补贴，最狠的是，因为是直接从代理商手中采购再贴补，这意味着电商给下游的价格已经低于上级代理商的采购价。大家都明白了，代理商会在电商平台便宜购买再从自己体系中出售，挣两遍钱。
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区域代理保护名存实亡，串货成为工厂的默许
什么叫串货、是由于厂商给的价格有地域性差异、串货这个行为，从过去的地下党现在已经成为从厂家不可获取，也不敢放弃的销售渠道。从厂家的反应上来看，至少，串货产生的销售量要远远比电商产生的销售量要高。这一切都是商业妥协的结果。
所以在利益面前，电商成了牺牲品，赔本没赚多少吆喝，但真正打破传统经销商体系的竟然是串货。潜规则往往比明规则更有用。
但在传统经销商体系面前，串货无疑是饮鸩止渴的过度手段。如果不能从整个大供应链体系完成行业效率提升和成本的降低慧妍雅集，纯粹靠区域价格差完成的销量坠楼迷案，会把整个行业的利润挤干。这样的结局，对于产业来说，并不是好事。
零售终端与渠道的供需失衡，服务需求VS产品经销
从C端的服务需求升级反馈出，汽服终端的整体质量缺失，大家有个共识是汽服终端需要升级，国家称作“供给侧改革”。那么汽服终端升级并不是汽服终端一家的事情。对于汽服老板来说，独自完成门店升级是个比登天还难的事。
门店老板需要同时完成，老客户维护、服务提升、员工激励、配件采购、新客户拓展、系统开发、工商环评、地痞流氓的各种事务的处理。其复杂度决定了，单一店面很难完成标准化的提升。
因此，汽服门店的升级需求分工产生，门店老板需要专注于完成C端车主修车类服务和当地地面关系，而其他非修车类业务需要由其他角色帮助完成。这里单拿零配件采购来举例。
对于汽修厂、配件采购是个甲方工作，而其付费理应享受的是专业的零配件从咨询、购买、物流、退换货、甚至账期金融等服务。而事实上呢迈克尔里德，无论传统的代理商还是新的零配件电商，大家承担的角色都还是一个配件售卖者的身份，没有转型为一个配件服务商。
汽修厂的部分工作已由专线企业承接、如汽修厂要货会同事要几家的货、待到达后进行比对、有时专线还承担了短期赊账功能；
所以，零配件渠道商并不是需要一个网站毓怎么读，而是其业务内核，是不是从经销商转型为服务商。这个逻辑下，一定需要IT对整个服务产品交付提升效率。供应链整体服务才是出路金泽男。
行业带来的各种变化导致的商业逻辑的变化。最终能够跟上新商业逻辑还是要靠人。 目前宫崎勤，绝大多数配件编码和认证都没有落地，汽车后市场配件供应链稀缺，配件分销体系竞争过度，依托在传统配件分销体系上的配件电商也严重过剩。没有独立于车企体系的配件供应链，包括二手车、保险、汽车维修、租车在内的后市场服务都没有办法形成产业协同和规模化发展。
整车运输就找巨象物流，赶快联系我们吧